Vittorio tu sai bene come la penso: quello che hai detto tu mi trova pienamente d'accordo.
Ho imparato a capire che senza un attento studio dei parametri caratteristici della cinematica di uno schema sospensivo si rischia di fare più danni di quanti ne farebbero un set di molle sbagliato, una camionata di click in più o in meno (
), una mescola non azzeccata, ecc...
Nel caso particolare succede che, oltre a montare due tipi di pneumatici profondamente diversi per coefficienti di attrito trasversale e longitudinale, curve di deriva, resistenza al rotolamento, costante elastica, ecc...stai cambiando anche il rotolamento. Che, di conseguenza, significa che stai cambiando le altezze da terra: senza considerare le deflessioni statiche e dinamiche degli pneumatici, infatti, un rotolamento di 1870 mm corrisponde a un raggio di 297.6 mm (stampo), contro i 283.3 mm del caso in cui il rotolamento valga 1780 mm (stradali). Se poi prendiamo in considerazione il fatto che, generalmente, gli pneumatici stradali hanno una costante elastica (tyre rate) meno elevata degli pneumatici racing a causa della minore rigidezza radiale della carcassa, ne consegue che il RAGGIO DI ROTOLAMENTO nel caso statico diminuisca di più nello pneumatico stradale (se si considera la deflessione radiale dovuta al carico agente su ciascuno dei quattro gruppi ruota). Purtroppo non conosco nello specifico le costanti elastiche degli pneumatici in questione, anche se posso pensare che il valore di tale parametro possa essere compreso tra i 15 e i 20 kg/mm per gli stampo gonfiati alla pressione di esercizio (correggetemi se avete dati più attendibili). D'altra parte, però, avendo mantenuto lo stesso cerchio, la spalla dello stradale sarà più bassa del racing, cosa che potrebbe rendere paragonabili le rigidezze radiali.
Detto questo, si potrebbe mantenere come dato iniziale la differenza di circa 15 mm nel raggio di rotolamento tra il caso racing e quello stradale.
I progettisti Citroën, nello studiare la cinematica di tutto lo schema sospensivo della C2, si saranno sicuramente basati sulle dimensioni caratteristiche degli pneumatici stradali e NON su quelle degli pneumatici racing. Di qui nasce la prima importante considerazione sulla VARIAZIONE CINEMATICA degli angoli caratteristici (camber, kingpin, caster, convergenza), dei centri di istantanea rotazione e, conseguentemente, di quelli di rollio e beccheggio. Una variazione di 15 mm sul raggio di rotolamento può spostare i centri di rollio e beccheggio dello stesso ordine di grandezza (e anche di 5-6 volte o più, è facilmente dimostrabile facendo uno schizzo a mano e, se volete, vi posto dei grafici più attendibili delle mie parole), andando a influenzare il comportamento DINAMICO della vettura attraverso il cambiamento del modo in cui si trasferiscono i carichi lateralmente, longitudinalmente e in maniera combinata (dall'anteriore sx alla posteriore dx e dall'anteriore dx alla posteriore sx).
Tipico esempio di questi stravolgimenti è la Porsche 997 in versione CUP, GT2 o quello che volete, vedere il posteriore smontato per credere (i bracci hanno un'inclinazione mostruosa già in massima estensione e la cosa crea incredibili problemi dinamici ancora oggi da moltissimi anni).
Tutto questo giro di parole è confermato dal fatto che, essendo le accelerazioni laterali decisamente paragonabili e sapendo che uno pneumatico racing dovrebbe avere un coefficiente di attrito trasversale (che poi non è altro che l'accelerazione laterale massima raggiungibile se non ci sono carichi esterni dovuti ad appendici aerodinamiche) pari a 1.3-1.4, gli stampo non lavorano mai al massimo delle loro possibilità, pur se portati al limite.
Ma Vittorio ha sempre insegnato che il limite della macchina non è quasi mai identificabile con il limite del pilota: solo quando si mettono le ruote sulla traiettoria ideale si raggiunge il limite vero del mezzo (se una curva si può fare a 60 km/h e a 30 km/h esco di strada vuol dire che non ho fatto le cose al meglio). E lo stesso vale per uno pneumatico racing quando non è messo nella condizione ottimale di lavoro...è innegabile (io e Vittorio abbiamo visto che, guardando il lavoro delle sospensioni in temrini di alte e basse velocità in estensione e compressione, a parità di tarature la macchina è più bilanciata con le stradali)...senza dimenticare che se ti hanno rifilato quattro stampo in legno dell'età del bronzo allora le cose cambiano ancora più drasticamente (ho visto mescole identiche, ma con 6 mesi di differenza sulla data di produzione far perdere 1 s a km sullo stesso assetto).
Che noioso che sonooooo!!!