curiosita' tecniche

[lollononmollo]

si ho quella edizione.il cd non riesco a leggerlo perchè non ho il programma.se non sbaglio q-basic....sulla copertina ci son tre titoli:
progettazione sintetica motore
prestazioni vettura
cx vettura

mi sapete dire come trovare q-basic?

[LRT]

confermo quello che dice FLAVIOCT, e aggiungo:

vel lineare stantuffo = 2* corsa * num di giri
Pot= coppia * num di giri


Bisogna però considerare che nel caso dei motori F1 le corse ridottissine in proporzione all'alesaggio comportano delle camere di combustione a forma di disco, che sono ben distanti dalla forma ideale ("sferica")per una coretta combustione (il che implica rendimenti non proprio buoni)

[LRT]

Q basic dovrei averlo in fondo ad un hd non è collegato in questo istante, poi ti dico.

[ZioMario]

COPPIA
La coppia a livello meccanico la si definisce come una forza per un braccio...da li ne nasce l'uso anche nell'automobilismo per definire la forza di un motore!
Di fatto un motore ha l'uscita di potenza da un albero da cui nasce la sua forza sotto forma di torsione.
La misura con cui si misura sono la forza per il braccio cioe la forza=Kg--N--ecc per il braccio=m--mm--cm insomma una misura di lunghezza!A regola si misura in N*m o in passato Kg*m.
Se ti do una coppia di 1 Kg*m significa che ti do un albero che ad un lato ci ho messo 1 Kg attaccato ad una leva di 1 metro di lunghezza e dall'altro lato hai una torsione di 1Kgm!
Invece sarebbe molto piu giusto parlare di rapporto potenza-coppia di un motore e di preparazioni motoristiche che cercano potenza o coppia, dove vanno messi i cavalli e la coppia durante una preparazione!
Questo passa dalla scelta del filtro ai condotti alle valvole alle camme i RDC ecc...quindi da li passa tutta l'esperienza e la furbizia di un preparatore!
Non ultimo è dire che non tutti i motori danno gli stessi risultati tante volte una camera diversa o un angolo di inclinazione del condotto di aspirazione cambia tutto! [img]smile.gif[/img]
AAA cercasi coppia disperatamente!

SALUTONI DI COPPIA DALLO ZIETTO!

[ChelOne]

Salve [img]smile.gif[/img]

Scusatemi se ne avete già parlato, ma ripescare informazioni in 25 pagine è dura....
Assodato cos'è e come funziona su una turbo, vorrei sapere a cosa serve il bang sugli ASPIRATI, che trovo sempre più spesso

[Red Fox]

ciao a tutti,
vi spacco ancora i maroni.
la domanda è:

ho 2 gomme uguali, una con un battistrada "tot", l'altra con un battistrada + stretto. quale delle 2 gomme mi offre un grip migliore?

[ZioMario]

QUADRO SUPERQUADRO
Visto che l’argomento è stato toccato più volte ma forse mai in maniera approfondita direi che vale la pena svilupparlo a fondo.
Flavio come sempre è stato impeccabile e aggiungo qualcosa anche io: il gioco sta tutto nel progetto del gruppo in particolare del rapporto alesaggio corsa infatti quando serve dare la corretta cubatura al motore si parte con la scelta di quanto alesaggio e quanta corsa dargli.
Partiamo dalla scelta della cilindrata; voglio fare un 2000 frazionato in 4 cilindri devo fare delle scelte su come progettarlo parto in genere dalla scelta di che velocità media voglio tenere sul gruppo biella manovella perché è da ciò che poi potrò avere delle rotture a fatica e li la scelta è in funzione di quanto la casa costruttrice ci vuole fare spendere…insomma per esempio una boxter ha una velocità media di 14.4 metri al secondo….una ferrari 355 gira a 22 metri al secondo…un motore navale a 2 tempi gira a 14 metri secondo, un coupe hyundai a 15.5 metri al secondo una 206 GTI ha 18 metri al secondo….una ducati rsv1000 22 metri al secondo!
Insomma ce ne di tutti i gusti la scelta va fatta poi dovrò scegliere i materiali di costruzione del gruppo che mi sostengono una tale velocità, non ultimo va anche considerato che la sollecitazione è legata (in forma più lieve) anche al peso delle masse alternate perciò un pistone o una biella più leggera mi consente di avere un minore sforzo.
Se non ce la faccio allargo l’alesaggio perdendo però sul peso; infatti confermo che 1 mm in più di alesaggio da aumenti di peso di 4 volte tanto!
Di conseguenza però la velocità media si abbassa e risolvo i problemi di tenuta strutturale.

Qualche esempio però penso che renda più chiara la situazione:
l’espressione massima al giorno d’oggi dello studio del manovellismo è la formula 1: al giorno d’oggi il frazionamento a 10 cilindri con 3000cc obbliga tutti a seguire la stessa strada (che io non condivido), cosi lo studio sta tutto nel trovare le corrette soluzioni a livello di biella manovella per avere una marcia in più sugli avversari: ad oggi si viaggia con limiti dovuti ai materiali di velocità media di 25 metri al secondo, ora chi vuole salire maggiormente di giri mantenendo costante la velocità media accorcia la lunghezza di biella e allarga l’alesaggio un esempio può essere l’evoluzione dei motori della Ferrari che in questi anni ha avuto una impennata di competitità!
La Ferrari ha seguito la strada dell’ affidabilità studiando soluzioni che permettessero al manovellismo di mantenere un grado di sicurezza e affidabilità elevato…di fatto nelle ultime stagioni la Ferrari è una delle squadre corsa con minori rotture a livello di motore e ha cercato i giri e la potenza mantenendosi sulla velocità media di 25 metri secondo; questo creò non pochi problemi: nel 98 la Ferrari esordiva con il motore 047 un V10 di 80° accreditato di 17900 giri min questo aveva un alesaggio di 96mm con corsa di 41.46.
Chiaro che si ha a che fare con un alesaggio piuttosto rilevante e un rapporto corsa alesaggio di 0.4318!Questo rendeva la velocità media del pistone bassa…tutto risolto?Neanche per idea!Il pistone di tale alesaggio aveva un peso rilevante che unito alle accelerazioni che doveva subire a causa della corsa corta creava qualche dubbio, in Ferrari si studiò un pistone a mantello “ad H” di forma piuttosto rastremata che permettesse di limitarne il più possibile il peso.
Risolto il problema peso ritornarono i problemi di accensione!Si perché se da un lato alesaggio grosso vuole dire meno velocità media dall’altro significa una camera di accensione più larga…insomma supponiamo di avere una sola candela al centro della camera di combustione: se ho un alesaggio 82mm devo percorrere 41mm per accendere tutta la miscela con un 96mm devo percorrerne 48mm nello stesso tempo (stimato a 0.8 millisecondi a 18500 giri)!
Questo innescava il problema del “fronte di fiamma” infatti la velocità che ha la combustione a propagarsi è legata al fronte di fiamma che prende valori da 10 a 40 m\s in funzione di svariati parametri tra cui il RDC la T la forma della camera e…le turbolenze!
Ora sempre per il nostro alesaggio 96mm, un fronte di fiamma nella media della F1 non bastava per la nostra cara Ferrari e questo nel 97 creo qualche “problemino” infatti non si riusciva ad accendere tutta la miscela (il fronte di fiamma non ci arrivava) e da cio che dipendevano i consumi elevati e i continui pit stopsss, accidenti non si era competitivi allora si aumento l’anticipo…questo creò il problema di forti detonazioni con fronti di fiamma da 300 m\s! Da ciò le rotture!
La soluzione fu trovata per lo 047 esordito nel 98, oltre ad avere le soluzioni buone dello 046d si ridisegnò completamente le testate introducendo in Formula 1 l’effetto “swirl” una nuova turbolenza che differiva dalla più comune detta “tumble”!
Con questa turbolenza il fronte di fiamma raggiunse i valori ricercati e la giusta miscelazione dell’aria e carburante lo resero decisamente più omogeneo il che rese lo 047 un motore che diede molte soddisfazioni…visti poi i risultati ottenuti direi che la strada percorsa a 25 m\s è risultata la più appagante, complimenti al Ing. Martinelli dunque!
Oltre agli svantaggi descritti l’alesaggio maggiorato dava anche altri vantaggi come abbassamento del baricentro, una pressione specifica sul cielo pistone inferiore, la possibilita di adottare valvole di diametro maggiorato per avere una respirazione più libera; ad oggi (2003) il motore Ferrari ha dati stimati di 95mm per 42.3mm con regimi di 18300 giri min con velocità media di 25.5 m\s.

Chi adottò le soluzioni opposte? La mercedes ad esempio fece delle ricerche sul lato opposto tenne velocità medie maggiori usando una tecnologia di stampaggio innovativa e uno studio dei materiali estremo con l’adozione del famoso berillio…
I motori mercedes vinsero molto e furono molto competitivi anche quando la Ferrari vinse i campionati del mondo, decisamente con la messa al bando del berillio i suoi motori ebbero una forte caduta manifestando problemi di tenuta strutturale non indifferenti!Lo studio prosegui sul lato fusioni e materiali e soprattutto aerodinamica e materiali compositi…in effetti la McLaren mai esordita di quest’anno è stato un esercizio bellissimo di materiali compositi ma che è rimasta in garage!

La vera rivelazione è la BMW da sempre l’obbiettivo era di avere una alta velocità media del pistone e lo studio metallurgico per riuscire a sostenerla ma mai si pensava che arrivassero a tanto…chiaro che come tutti i dati che ho dato fino ad ora sono legati a delle stime (piuttosto accurate&#8230 ma ad oggi come campionato 2003 la BMW vanta un motore che ha alesaggi di 92mm con velocita medie di 27 m\s…questo con regimi al di sopra dei 18700 giri min!
Fino a ieri questo in F1 era inpensabile la BMW è riuscita in tale impresa con una ricerca metallurgica estrema legata al centro ricerche BMW che non ha nemmeno scoperto nuovi materiali ma ha dosato certosinamente determinati materiali e miscele che hanno innalzato la resistenza di queste leghe!La grande forza poi di questo motore è la grande fascia di utilizzo da 14000 a 18500 giri senza in minimo buchetto!Tanto di cappello al motorista!Chiaro che ad oggi la mancanza di competitività della willians è dovuta solo al telaio.

SPERO DI ESSERE STATO CHIARO e scusate l'escursione fatta nella formula 1 ma direi che ci ha dato qualche idea in piu su come si lavora oggi per ottenere questo o l'altro risultato... [img]smile.gif[/img]

Ora si torna ai cari rally!
A dopo per le altre curiosita tenniche!


SALUTONI DALLO ZIETTO DA FORMULA 1!

[grisù]

In ambito motoristico è più frequente vedere la coppia espressa come potenza/velocità angolare. La velocità angolare è nient'altro che: 2*pi greco*numero di giri/60 (in poche parole è una grandezza proporzionale al numerodi giri). Quindi possiamo dire che coppia e potenza sono entrambe dipendenti dal numero di giri (giri al minuto), ed è questo il motivo per il quale le suddette grandezze (i cui andamenti in funzione del numero di giri costituiscono le "curve caratteristiche" del motore) vengono graficate in funzione della stessa ascissa.

[ratavuloir]

ragazzi (si fa per dire),invidio moltissimo la vostra preparazione e conoscenze tecniche,specie in ambito piu' motoristico,pero se potesse scrivere in maniera piu' semplice o spiegando le equazioni o simili,forse anche i meno rerrati in materia come me riescono a capire qualcosa ,grazie e viva i Rally

[grisù]

Scusate, quando sono intervenuto non ho salutato, lo faccio ora: ciao a tutti! (...è che in realtà i vostri nickname per me non sono nuovi, visto che vi "leggo" già da un po', quindi vi sento "familiari" e ho trascurato il fatto che non mi avete mai "visto").
Avrei una richiesta: qualcuno mi potrebbe spedire qualche schemetto (cinematico o costruttivo) di un cambio tradizionale e/o sequenziale e/o ad innesti frontali?...Anche disegnato a manina!...Ciao ciao e grazie!

[jighen]

Il mio spacciatore di fiducia è lo Zio Mario... che con la scusa saluto

[ZioMario]

CIAO JIGHENNN!!!!

X GRISU si posso mandarti qualcosa...ho pure lo scanner adesso mi sono tennolocizzato....e ti mando magari una mail!!!!Vera la tua puntualizzazione nei motori viene scritta in funzione dei giri come la potensa!

X RUTAVOLOIR (spero sia giusto) Scusa ma a volte esco con dei termini un po tecnici, ma basta chiedermi qulali sono i passaggi che non capisci e magri mi spiego in maniera diversa che ci si capisce...anche in privato tramite mail!

ALLA PROSSIMA! [img]smile.gif[/img]

[ZioMario]

TANTI AUGURONI DI BUON NATALE A TUTTI I CURIOSONI TENNOLOGICI COME ME!

[grisù]

Tanti auguri anche da parte mia!...Buon Natale a tutti!

[Checchitotiralaleva]

Cari amici TENNICI, innanzi tutto buon natale; Per curiosità ho visto indietro nel topic che avete già trattato l'argomento: "differenziale autobloccante".
Dopo aver più o meno capito come funziona, vorrei sapere ora quali modifiche allo stile di guida comporta: la macchina smusa un po'?
Scusate se mi sono andato ad intortare, ma vi ringrazio fiducioso!

Ciao, Checco